Dnes má auto každý, to se bude muset změnit, říká šéfodborář ŠkodyAuto Jaroslav Povšík
Zdroj: E15, Strana: 2, Autor: Jiří Liebreich
Každá země bude mít v určité době svůj Green Deal – ten náš vyžaduje elektropohon. I kvůli vysoké ceně vozů na alternativní
pohon hrozí snížení dostupnosti automobilů. „Prostě se všichni budeme muset naučit v tomto světě žít. Bude se muset využívat kombinace sdílení aut i jízd,” říká šéf odborů mladoboleslavské Škody Auto Jaroslav Povšík.
© 2023 NEWTON Media |www.newtonmedia.eu 8 / 55
- Nedávno jste varoval, že ve Škodě může zaniknout 12,5 tisíce pracovních míst. Stane se tak?
Pracovní místa jsou ohrožena v podstatě vždy. Záleží na tom, jak s nimi pracujeme. V předstihu umíme snížit stavy bezbolestně, nikdy propouštěním. Přechod ze spalovacích vozů na elektromobily, nižší množství vyráběných aut, gigafactory a v poslední době i přísná emisní norma Euro 7 ale tato místa opravdu ohrožují.
- O jakém časovém horizontu se bavíme?
Ne hned, ale do konce této dekády se tak může průběžně dít. Nemáme hotové plány ani v rámci tohoto roku, ani ty s výhledem na příštích deset let. Cesta to bude trnitá, ale jsem přesvědčen, že ji zvládneme. Určitě ale dojde ke zvyšování mezd. V jednání zohledníme inflaci, více k tomu budu moci říct v únoru.
- Hrozí zánik některých závodů nebo výrobních divizí v Česku? Často se hovoří o budoucnosti Vrchlabí, kde se zhotovují převodovky.
V minulosti docházelo k úvahám o uzavření nejen Vrchlabí, ohroženy byly i Kvasiny či velké metalurgické provozy, motorárna a další sekce v Mladé Boleslavi. Osobně jsem přesvědčen, že žádný ze závodů nebude uzavřen. V Česku ale také žádný nový nevznikne – výjimkou je obří projekt gigafactory (továrna na bateriové články, kterou v Líních zvažuje vybudovat koncern Volkswagen – pozn. red.).
- Spekuluje se o možném rušení nebo přesunu koncernových závodů. Pod jak velký tlak se nyní Volkswagen (VW) dostal?
Nedávno prošel mohutným personálním zemětřesením, které smetlo i Herberta Diesse.
S VW jsem v kontaktu od roku 1990 v rámci nejužších kruhů, třeba jako člen dozorčí rady a grémií Evropské a Světové rady zaměstnanců. Koncern byl vždy pod tlakem. Někdy byl problém s cash-flow či vytížením, jindy jím otřásal souboj Porsche–Volkswagen či aféra Dieselgate. Teď je to čipová krize, válka na Ukrajině a prudký nástup elektromobility. Vedení koncernu, jednotlivých značek i závodů napínají veškeré síly, abychom nejen přežili, ale v nově utvářené autobranži hráli prim. Uvidíme, jaké karty rozdá Čína. Všichni jsme pod velkým tlakem, takže musíme činit veškeré představitelné úspory. Urychlíme proto strategickou přípravu směřující k využívání alternativních rekuperačních zdrojů. Ty budou zásadní. Máme cíl, aby byla veškerá výroba do budoucna bezemisní.
- Škoda čelí masivnímu propadu prodejů. Zatímco ještě v roce 2018 zobchodovala milion a čtvrt vozů po celém světě, loni jich udala o téměř polovinu méně, čímž se vrátila někam na úroveň roku 2009. Je současný výkon dlouhodobě udržitelný? Propad to byl skutečně extrémní. Kvůli všem hendikepům jsme loni vyrobili asi 735 tisíc vozů. V podstatě jsme bojovali o každé kolo. S tak malým objemem výroby by Škoda jako značka nemohla do budoucna přežít. Věřím ale, že se letos situace zlepší a že překročíme hranici jednoho milionu vyrobených vozů. Zároveň si musíme uvědomit, že jsme odepsali produkci v Rusku, snížili výrobu v Číně, ze které ustupujeme. Naopak rosteme v Indii, kde jsme zavedli třetí směnu. Teď počítáme všechny marže za loňský rok. Vydělávat, nebrat úvěry, udržet likviditu a cash-flow je důležité. Prostě si na sebe vydělat se vším všudy: na produkty, investice a zaměstnance.
- Předseda představenstva Škody Klaus Zellmer dříve zdůraznil, nakolik důležitá je pro automobilku i celý český autoprůmysl gigafactory VW. Čím si vysvětlujejte fakt, že koncern opakovaně odložil rozhodnutí, kde ji postaví?
Myslím, že to je důležitý projekt nejen pro Škodu, ale hlavně pro Česko, které je hodně závislé na automobilovém sektoru. Poslední odklad rozhodnutí pro mne byl relativně dobrou zprávou. VW také mohl říct, že od 15. ledna zde končíme a jdeme do Maroka, Kanady či jinam.
- Jak to myslíte?
Vše je otázkou ceny. Lokalita pro gigafactory musí být perfektně připravena technicky s výhledem na dalších minimálně 50 let. Také vláda musí chtít. Nemyslím, že by VW zaspal. Naopak jsme první, kteří s absolutní e-mobilitou přišli. Naší pozici bohužel silně oslabilo, že jsme v Česku za minulé vlády dlouze licitovali, co s lithiem na Cínovci. Také nemělo zaznít, že je gigafactory největším „gigatunelem“. Byl to gól do vlastní branky. V přepočtu na obyvatele jsme po Slovensku druzí na světě co do objemu výroby aut. Vlastní gigafactory by se proto velmi hodila. Vidíme to na čipech. Kdybychom měli vlastní továrnu na čipy, tak bychom se neplácali v současných „průserech“. Klidně by tu mohly být i další gigafactory ČEZ, LG a další. Viceprezident Sdružení automobilového průmyslu Robert Kiml varoval, že většina českých dodavatelských firem v autoprůmyslu jede „na krev“, nebo je už ve ztrátě a další tlak neustojí…
Dodavatelské sektory jsou tvrdě zasaženy. Abychom přežili, musejí přežít i ony. Nacházet kompromisy v cenách zboží je ale obtížné. Každý chce vydělat, a dokonce se zahojit po letech ztrát. Také nám jde o zisk. V první řadě ale nemůžeme přenášet stále vyšší ceny jen na zákazníky. Jsme v situaci, kdy všichni musíme přežít a vydělat. Nemusí to být horentní a exkluzivní zisky. Naše síla musí zůstat ve filozofii velkoobjemové značky. Poten ciál rendity se musí pohybovat alespoň na osmi procentech. Do budoucna musíme udělat vše pro dosažení 10 procent. Pak budeme zdraví.
- Vyléčíte se i zdražováním vozů?
Knihy objednávek máme plné, spíše je problém auta dodat. Uděláme vše pro to, aby nám lidé zůstali věrni a nešli jinam. Ale nebudeme se podbízet nízkými cenami. Pokud něco pro zákazníka uděláme, bude to vyšší přidaná hodnota – auto s
vychytávkami ve všech směrech, kvalitní služby, prostě simply clever.
- Stále hromadíte tisíce nedokončených vozů kvůli nedostatku dílů?
Množství nedokončených vozů snižujeme. Nedodělaný vůz nelze prodat, tím pádem pustit peníze do oběhu. Zvyšují nám
náklady. Cílem pro letošní rok bude stlačení nedodělků na minimum či nulu. Výrobu upravujeme tak, aby už žádné „ležáky“ nevznikaly.
- Vznikat přestanou i vozy se spalovacími motory. Zmizejí z Evropy cenově dostupné vozy, nebo je místo vás nabídne čínská konkurence?
O prodloužení životnosti spalovacích motorů budeme samozřejmě bojovat. Je to hlavně otázka Evropy, Green Dealu a pokut. Nikdy ale nebudeme zneužívat jiné země, že bychom do nich vyváželi špinavé motory jen kvůli zisku. To by se obrátilo proti nám. Každá země bude mít v určité době svůj Green Deal – ten náš vyžaduje elektropohon. Je jasné, že se zhorší dostupnost automobilů pro mnoho lidí, a to nejen kvůli vysoké ceně. Prostě se všichni budeme muset naučit v tomto světě žít. Pamatuji doby, kdy jsem jezdil autobusem, vlakem a zejména chodil pěšky. Doby, kdy lidé ukládali auta na celou zimu na špalky. Dnes co auto, to jedna osoba a pokud možno obrovské SUV. To se bude muset změnit.
- Jak?
Bude se muset využívat kombinace sdílení aut i jízd. Bude existovat statut auta pro bohaté lidi a auta pro dopravu. Jako mladý jsem ujel tisíce kilometrů stopem. Viděl jste teď někdy stopaře? Dnes tomu říkáme sociální spolujízda. Co se týče Číňanů, máte pravdu – skutečně se i ve Škodě, stejně jako v jiných automobilkách, obáváme, že Čína zaplaví Evropu dobrými a levnými elektromobily. Vždyť je tam vymýšleli zejména západní inženýři. Čína je opravdová mocnost, která si může hodně věcí diktovat. Po celém světě si zajistila významný ekonomický potenciál v čele se surovinami z Afriky, buduje ale i nemovitosti, továrny a tak dále.
- Volkswagen uložil Škodě úkol, aby na trh uvedla elektrickou alternativu fabie s cenou kolem půl milionu korun. Splníte ho?
Pokusíme se. Datum nebudu sdělovat, je plovoucí. Jisté ale je, že pokud elektrickou fabii vyrobíme, tak se vyplatí víc než ta s klasickým pohonem, vzhledem k mastným pokutám Bruselu za emisní limity.
- Jak to vypadá s letošní expanzí do Vietnamu?
Diskutujeme ji s Martinem Jahnem, členem představenstva zodpovědným za prodej a marketing. Je to zajímavá diskuse. Ve Škodě kdysi po mnoho let pracovalo hodně Vietnamců. Byli to skvělí pracovníci i lidé. A Vietnam, který stál stranou, má v současné době výbornou dynamiku asijské země. Nad trhem se vznáší politická rizika, s Čínou se nemají moc rádi. Geopoliticky by ale bylo nesprávné nepokrýt tak lidnatou zemi skvělých lidí s kupním potenciálem. Když dokážeme dělat byznys v Indii a Pákistánu, zvládneme to i ve Vietnamu.
- Opustí Škoda největší světový trh s automobily i elektromobily – Čínu – částečně, nebo zcela?
Nejsme samostatným subjektem jako třeba Tesla Elona Muska. Patříme do koncernu Volkswagen a respektujeme jeho globální strategii. Z čínského trhu se určitě budeme stahovat, ale to neznamená, že tam nebudeme prodávat či hledat jinou synergii.
