Den, kdy se přestanou prodávat auta jezdící na benzin, naftu či jiné uhlovodíkové palivo typu zemní plyn, stále není stanoven,
ale už je poměrně blízko. Tak blízko, že automobil, který si koupíte dnes, nestihne do té doby zestárnout natolik, aby dosáhl
průměrného věku vozů jezdících po českých silnicích. I proto budí návrh Evropské komise (tedy jen předběžný a zveřejněný
neoficiálně) snížit do roku 2035 uhlíkovou stopu nových aut o 100 procent – což se rovná zákazu konvenčních spalovacích
motorů – tolik vášní.
Běžný Čech si stále nedovede představit, že by se už tou dobou bez dieselu nebo benzinového motoru obešel. Reálnou
zkušenost s elektromobily má zatím jen hrstka řidičů a ostatní jsou odkázaní na zprostředkované zážitky. S příchodem letní
sezony se v médiích vždy objevují reportáže popisující strasti spojené s cestou k moři vozem, který je nutné dobíjet v podstatně
kratších intervalech, než v jakých musí tradiční automobil tankovat.
Závěr „takové auto je mi k ničemu“ je v našich končinách zcela běžný. Argument, že podobnou cestu jede jen málokdo častěji
než párkrát ročně a v běžném provozu může doma dobíjený elektromobil naopak čas šetřit, obvykle padá na neúrodnou půdu.
Změnit zvyky a očekávání může být podobně těžké jako rychle rozvinout infrastrukturu dobíjecích stanic, bez nichž jsou
akumulátorová auta opravdu k ničemu.
Ve stavbě dobíjecí infrastruktury přes všechny přijaté koncepce navíc Česko reálně zaostává a na rychlý růst podílu
elektromobilů není připraveno. Vysoký podíl sídlišť na bytovém fondu úkol ještě stěžuje. Přidejme k tomu vysokou cenu
elektromobilů vzhledem k tuzemské kupní síle, nedostatečná zvýhodnění a také aktuální energetický mix stále stavící na
extrémně špinavém hnědém uhlí a máme pohromadě hlavní důvody, proč mají Češi z konce spalovacích motorů takové obavy.
Nejde jen o „motorizovanou veřejnost“. Spalovací motory přece statisíce Čechů i živí. Techniků či dělníků, jejichž know-how
bude s odchodem od tradiční techniky ztrácet na ceně, je dlouhý zástup. Názor, že důraz na snížení emisí v osobní dopravě je
přehnaný, není vzácný ani mezi vysokými manažery českých automobilek. Před několika roky ho někteří zastávali i veřejně,
nyní už jsou opatrnější. Doba se změnila. Automobilky – v našich podmínkách samozřejmě především koncern Volkswagen –
vsadily na elektromobily tolik, že obhájci spalovacích motorů jsou slyšet čím dál méně. Velebit „krásné staré stoje“ a
zpochybňovat investice za desítky miliard eur jde zevnitř automobilky jen těžko. Což ale neznamená, že část kritiky netrefuje
podstatu. Krátkodobě tlak na rychlou změnu technologií opravdu znamená růst nákladů, které nakonec nezaplatí nikdo jiný než
spotřebitelé či daňoví poplatníci.
Elektromobilita (či jiný bezemisní způsob pohonu) je navíc jen malou součástí komplexního evropského plánu, jak zajistit,
abychom v roce 2030 vypouštěli o 55 procent méně oxidu uhličitého než v roce 1990. Evropa zatím dokázala odbourat zhruba
čtvrtinu emisí, což je úroveň, které Česko díky eliminaci neefektivních výrob z doby centrálně řízené ekonomiky dosáhlo už
před 15 lety. Jenže každé procento navíc je dražší a dražší. U lidí, kteří o závažnosti globální změny klimatu vyvolané
skleníkovými plyny nejsou přesvědčeni, tak změny narážejí na odpor.
Jedním ze silných argumentů je obava, že úspory prosazené v EU přijdou vniveč kvůli tomu, že jinde ve světě se uhlí a další
fosilní paliva budou pálit víc a víc a získaná levná (ale špinavá) energie umožní v řadě oborů evropské výrobce převálcovat.
To by však měla eliminovat zásadní bruselská novinka – uhlíkové clo. Jeho zavedení pomůže evropskému energeticky
náročnému průmyslu, jistě však současně způsobí vznik nových třecích ploch mezi EU a jejími velkými obchodními partnery. To
je ale přijatelné riziko, vzhledem k tomu, že rychle „dekarbonizovat“ ekonomiku chtějí i USA a dalekosáhlé plány má i Čína.
Hodně ale záleží na provedení. Jak se například zabrání velkým asijským producentům oceli, aby do Evropy nedodávali
výrobky, u nichž nemohou prokázat nízkou uhlíkovou stopu, a „špinavější“ sortiment neprodali tam, kam evropská jurisdikce
nesahá? Podmínky, s nimiž Evropská komise přijde ve středu, mohou takových háčků obsahovat víc. Bez jejich eliminace
skončí i dobře míněná snaha fiaskem. Případ podpory biopaliv první generace, která vedla k devastaci desítek tisíc kilometrů
čtverečních pralesů v rozvojových zemích, je přes všechny snahy o nápravu stále mementem.
